车联网概念自诞生以来已经取得了初步进展，在汽车厂商、运营商、软件服务商、芯片厂商等环节的积极推动下，车联网在多个城市的公交调度系统中发挥了重要作用，在小轿车市场获得了规模拓展。展望未来，多家分析机构一致认为，车联网到2020年将控制2亿部汽车，其发展前景相当可观。

不过不容忽视的是，车联网目前的应用深度和广度还较为有限，人、车、路之间完全的信息互通还没有实现。此外，车联网还处在发展的初级阶段，商业模式、技术研发还在同步推进中，因此车联网要走的道路并不平坦。

对于要在车联网市场中分一杯羹的运营商来说，当前的首要任务是确定自己的产业定位，并摸索出健康的商业模式。

市场定位：非主导

在面向个人用户提供服务的时候，运营商面向的是用户和增值业务开发伙伴，其产业链基本上是业务提供商—运营商—用户；在面向行业应用时，产业链加入了行业伙伴的因素，关系开始变得复杂起来；到了车联网业务，产业链中则增加了零部件厂商、汽车厂商、芯片厂商、地图商、软件提供商、方案提供商、4S店等，其关系可谓是错综复杂，而这些环节本已存在于汽车的产业链条上，各成员之间的关系相对稳定，运营商则是车联网业务带来的一个新环节。

要成功融入这样一个庞杂而又崭新的产业链条，运营商的稳妥做法是采取配合者的角色，而非主导者的姿态，因为只有这样才能获得汽车产业链各环节支持和配合。此外，从产业自身来看，汽车对于运营商来说是个全新的领域，其市场营销、客户关系管理、售后服务都和之前运营商所从事的通信业务有很大的不同，所以运营商不妨聚焦于网络质量的提升，将销售、客户维护等其他事情交给合作伙伴来做。从业务定位来看，车联网只是运营商众多业务中的一项，如果将太多的人力投入其中，则会在投入产出上难以平衡，同时又会分散在其他业务上的精力。

当然，如果运营商在车联网产业生态中仅仅提供通道，那么即便车联网将应用在2亿部汽车上，运营商能够获取的利润也非常有限，所以运营商以配合者的角色进入车联网，并不是说仅仅提供通道服务，而是在当用户规模逐步起来后，逐步延伸到集成服务、平台提供等领域。

丰富的客户信息资源是运营商扩展业务的基础，而平台是运营商提供业务的前提条件。众所周知，运营商不仅拥有大量的客户资源，而且掌握了大量的客户资料，比如位置信息、通话行为特征等，以这些资源为基础，再结合强大的通信网络，运营商就可以开发出一些新业务。比如，当车辆的油位较低时，运营商通过用户位置和所掌握的地图信息主动给用户提示最近的加油站，用户也可以在通过手机上网发表对加油站的评价。此外，运营商还可以发挥通信网络资源的优势，开发基于通道的延伸性服务，比如与救援单位合作，将语音通道与救援呼叫整合起来。

商业模式：从免费到收费

和众多的物联网业务一样，车联网当前的商业模式还不明确，由于很多服务商为了打开市场而在最初采取了免费服务的模式，因此尽管市场起来了，整个产业链基本还是“赔本赚吆喝”。不过风向也在发生变化。安吉星在为用户提供了一年的免费服务后，最近推出了每年从480元到1580元不等的5档套餐。

笔者认为，安吉星这种先短期免费后收费的方式可以为后来者所借鉴。毕竟，车联网对于用户来说是个新鲜事物，如果没有用户体验的过程，那么用户将因为不了解车联网的功能而不去选择使用。而永久免费的模式也不可行，互联网泡沫的破灭告诉我们，免费的模式是难以持久的，因为业务提供者需要收入来源，在这样的平台上开发太多的广告业务又不大现实。

在车联网的收费上，苹果的应用商店模式也值得思考。在商店模式下，用户对业务的下载和使用产生了大量收入，对于车联网而言，业务的开发也同样重要，如果有丰富的业务供用户选择，那么用户的使用量就会上升，从而促进ARPU的增长。而当业务逐渐丰富的时候，业务提供商还可以采取部分业务收费、部分业务免费的方式，从而促进用户规模的扩大。

此外，在收费方式上，由于运营商不具备主导地位，因此不妨由4S店、汽车厂商等收取服务费，运营商最初可只收取因网络流量而产生的通信费，随着业务的推广和合作的深入，再同合作伙伴进行分成。

最后需要说明的是，有观点认为目前车联网标准没有统一会严重影响车联网的发展进度。笔者认为，诚然标准不统一会导致信息孤岛的出现，会在一定程度上阻碍不同的车联网系统的互联，不过某项技术能否发展从来都不是由其是否成为标准而决定的，如果市场需求巨大，那么即使不成为标准也能取得发展。更何况，现在包括交通部、工信部以及CCSA（中国通信标准化协会）在内的机构已经着手制定车联网标准，因此，运营商不必为车联网标准不统一而过分忧虑。